Parallèlement à l’essor des compagnies aériennes low cost qui gagnent des parts de marché et desservent un nombre croissant de destinations, les entreprises de taxis-jets et les compagnies haut de gamme se sont multipliées en Europe, dans la péninsule arabique et en Asie. L’accroissement mondial des inégalités s’accompagne d’un processus de bipolarisation du marché des biens et des services qui apparaît clairement dans le secteur des transports aériens. Cette segmentation de l’offre – par le haut et par le bas – a été, depuis le milieu des années 2000, l’une des principales stratégies de l’entreprise étudiée dans cet article, qui se situe parmi les dix premières compagnies mondiales en termes de passagers transportés et qui constitue un fleuron historique de l’aviation civile. La mise en place de filiales "à bas coûts" et de vols charters saisonniers a été particulièrement commentée par la presse. Mais sur les lignes régulières long-courrier, qui représentent trois-quarts de l’activité, c’est la conquête d’une clientèle de luxe qui constitue le nouveau mot d’ordre. L’offre de service à bord des avions se diversifie et marque désormais plus ostensiblement les différences de classes de voyageurs. La premiumisation (ou montée en gamme) du service en Affaires (Business Class) et en Première (First) (extension des espaces, service "à la carte", accueil personnalisé au sol et à bord, etc.) s’accompagne d’évolutions inverses en classe économique (densification des sièges, réduction du nombre d’hôtesses et stewards par passager, service groupé). Pour Dominique Memmi, la démocratisation récente de l’accès à certains biens (ici l’avion, là la santé) semble ainsi aller de pair avec une segmentation sociale accrue, matérielle et symbolique, des usagers qui signale, selon elle, l’émergence d’une troisième classe.