Carrefour compte énormément sur le déploiement d'entrepôts logistiques pour développer les différents services d'e-commerce qu'il propose à ses clients : livraison à domicile, drive... Les explications de Mourad Bensadik, le directeur e-commerce France. Données chiffrées.

Quelle joie de recevoir en quelques heures un paquet commandé sur Internet ! Mais derrière le click d’un achat en ligne se cachent des bouleversements territoriaux et humains dont les consommateurs ignorent l’ampleur. Tous les jours, des millions de marchandises fabriquées dans les grandes usines globales du Sud-Est asiatique parviennent dans des cargos porte-containers gigantesques aux grands ports maritimes européens.

Les mouvements de grève en France des chauffeurs Uber et des livreurs Deliveroo ont attiré l'attention, au printemps et à l'été 2019, sur le statut particulier de ces travailleurs non salariés mais très dépendants des plates-formes numériques qui les rémunèrent à la tâche. Leur situation n'est peut-être pas représentative de celle de toutes les personnes travaillant en lien avec de telles plates-formes et, d'ailleurs, l'emploi généré par celles-ci ne représente peut-être pas une part substantielle de l'emploi total, en France notamment.

Fin 2010, on annonce le déploiement de la livraison par robot ou drone. Après la pandémie, machine arrière, les premiers tests n'étant pas concluants. Mais beaucoup continuent d'y investir.

Créé par deux Français, le site de commerce en ligne panafricain façonne ce marché naissant. Mais les contraintes locales sont lourdes.

La crise sanitaire a bouleversé les habitudes de consommation avec l’explosion des achats en ligne. En 2022, 1,7 milliard de colis ont été livrés en France. Et les chiffres devraient encore croître. Un tel potentiel incite de nombreux acteurs à investir la logistique urbaine, qui consiste à assurer la livraison des produits jusqu’au domicile des consommateurs. Le contre-exemple des “dark stores”, qui se sont implantés sans autorisation et en dépit des plaintes des riverains, pousse les acteurs à proposer des sites garantis sans nuisances et des offres de transport totalement décarbonées.

Ils sont intégrés dans le décor urbain au même titre que les feux rouges qu’il leur arrive de brûler. Coursiers cyclistes et chauffeurs automobiles payés à la tâche pour Uber ou Deliveroo incarnent pour ces entreprises l’avenir d’un travail hors du salariat et donc sans droits. La réglementation européenne, âprement débattue et combattue, rebattra-t-elle les cartes ? Détails. Pas de chiffres.

La crise du Covid et le changement climatique ont poussé les collectivités à s'emparer d'un sujet qui s'autorégulait : la logistique urbaine. La mise en place des zones à faibles émissions accélère la nécessité d'aller au-delà de la gestion des horaires de livraisons. Certaines collectivités, comme Bordeaux, ont été pionnières dans la prise en main du sujet. Les expérimentations se multiplient un peu partout, avec un leitmotiv : apaiser les flux de véhicules dans la ville. La livraison à vélo s'y fait petit à petit une place.

La firme californienne a annoncé le déploiement de nouveaux outils pour l'Europe, déjà testés et approuvés aux États-Unis. Uber Eats cherche ainsi à muscler son activité liée à la livraison express de courses à domicile, délaissée depuis la fin du quick commerce. Graphiques.

Ils travaillent pour Uber Eats, Deliveroo ou Foodora, circulent à vélo ou en scooter et, en 2018, sont le symbole de la plateformisation de l'économie : les livreurs indépendants font beaucoup parler d'eux. Non-salariés, ils sont pour la plupart auto-entrepreneurs et peuvent naviguer entre différentes entreprises, sans que celles-ci ne les embauchent jamais. C'est bien là tout le problème, puisque ces livreurs se retrouvent dans des situations précaires, alternant les employeurs pour des salaires loin d'être hauts et ne cotisant pas pour les accidents du travail.

Plus vite, toujours plus vite ! Les citadins ont vu partout fleurir les affiches des "quick commerces" vantant une livraison à domicile d'aliments ou de produits du quotidien, promis dans un premier temps en quinze, voire dix minutes. Si les acteurs de ce nouveau marché (Gorillas, Flink, Getir, Gopuff) ne mentionnent plus de durée, ils continuent de suggérer une arrivée express. Une offre "tout, tout de suite", qui peut paraître anachronique à une époque où la surconsommation est accusée de tous les maux.

Né aux Etats-Unis en 2013, Gopuff a été le pionnier du quick commerce. Très rapidement rentable, en huit ans et demi, il a levé 4 milliards de dollars et il est, en 2022, valorisé 15 mds de dollars. Il se déploie désormais en Europe (y compris en France) suite à l'acquisition du britannique Dija. Mais des acteurs locaux ont déjà pris leur marque sur ce territoire. Pour autant, le co-fondateur et PDG de Gopuff, Yakir Gola, est confiant dans sa capacité à rattraper son retard en Europe. Il compte capitaliser sur mon modèle économique éprouvé qui lui a donné la capacité d'investir. Des détails.