Après plus de un an de débats parlementaires et alors que son adoption était attendue plus tôt, la loi d'orientation des mobilités, dite "LOM", a été promulguée le 24 décembre 2019. Le texte finalement adopté est très en deça des espérances et abandonne de nombreux dispositifs tels que le péage urbain et la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. La loi a créé de nouvelles sources de financement à l'image du versement mobilité, la forfait "mobilités durables" ou encore les allocations financières publiques en matière de covoiturage.

La Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) transpose au plan des données le règlement européen n°2017/1926 du 31 mai 2017. L'ouverture des données contribue à une meilleure information des usagers et favorise ainsi l'accès aux services publics de transports et à l’intermodalité. L'open data permet de comprendre les attentes des usagers et de définir des politiques publiques de transport adaptées à leurs besoins.

A partir de 2021, les communautés de communes pourront se doter d'une nouvelle compétence, celle d'autorité organisatrice de mobilité. Créée par la loi d'orientation des mobilités, elle a pour but d'améliorer les mobilités au sein des territoires, particulièrement ruraux et périurbains, en donnant aux communautés la possibilité de créer de nouveaux systèmes de transport adaptés à leurs particularités : réseau de bus, de covoiturage, déploiement de flottes de vélos électriques, etc.

Le transfert de la compétence en matière d'organisation de la mobilité est facultatif pour les communautés de communes (CC). Si une CC décide de ne pas se doter de la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) locale d'ici au 1er juillet 2021, cette compétence sera exercée par la région sur son territoire. Une communauté de communes AOM locale pourra choisir, parmi les services de mobilité prévus par la loi, ceux qu'elle souhaitera mettre en oeuvre dans son ressort territorial

Confinement après confinement, l'étau financier se resserre autour des autorités organisatrices de la mobilité en raison de l'assèchement de leurs différentes recettes. Au point mort avec l'Etat, les négociations s'intensifient avec les opérateurs.

Pour Les ruraux habitant au nord de Montpellier, le travail se trouve souvent dans La métropole. Et La voiture reste encore trop majoritaire pour s'y rendre.

Développer la marche en ville contribue à apaiser l'espace public, à lutter contre la sédentarité et a améliorer la qualité de l'air, grâce à la réduction du trafic automobile. Le piéton est "pluriel, du parent avec une poussette à l'adulte pressé, en passant par l'enfant, la personne âgée, le joggeur, le déficient visuel ou le touriste. Sanctuariser le trottoir, créer des itinéraires continus, etc., les recettes sont multiples pour promouvoir la marche dans l'espace public. Quelques données chiffrées.

Depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019, les autorités organisatrices de la mobilité peuvent soutenir financièrement le covoiturage via des aides directes aux usagers. Ainsi, 139 campagnes d'incitation financière sont en cours. Le soutien public local passe aussi par la mise en oeuvre d'infrastructures dédiées. Au-delà des désormais traditionnelles aires de covoiturage, les collectivités lancent des lignes à haut niveau de service et des voies réservées.

Accroître le stationnement payant permet de générer des recettes, réaffectées à d'autres solutions de mobilité, et de récupérer de l'espace public de surface. Des résidents aux automobilistes de passage, la refonte du stationnement payant touche tous les publics. Les collectivités territoriales ciblent désormais plus finement leurs tarifs de stationnement et les zones payantes. Données chiffrées.

Pour le coauteur, à l'automne dernier, de l'essai "Pour en finir avec le petit Paris" (aux éditions Archicity), il est plus que temps de battre en brèche les idées "paresseuses" qui circulent sur la mobilité. Détails. Pas de chiffres.

Alors qu’il représente 40 % des émissions mondiales liées au transport, le fret est l’angle mort des politiques de décarbonation. Au sein du réseau Deep Decarbonization Pathways (DDP), des experts de plus de 30 pays construisent des trajectoires de réduction de leurs émissions nationales de gaz à effet de serre. Pour éclairer les choix, les chercheurs ont mis au point une méthodologie explicitant les trajectoires de décarbonation du transport de marchandises et l’ont appliquée en France et dans trois pays émergents – Inde, Afrique du Sud et Brésil.

Le trafic aérien représente 2,5 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et serait responsable de 5 % du réchauffement climatique d'origine anthropique depuis 2000. Mais tous les pays ne polluent pas de la même manière. C'est ce que viennent de montrer des chercheurs norvégiens, qui ont analysé près de 40 millions de vols à travers le monde en 2019.